Marseille – 2600 Jahre Handel und Seefahrt

Mit ihren 800 000 Einwohnern ist Marseille die zweitgrösste Stadt Frankreichs und mit einer Fläche von 240 Quadratkilometern doppelt so gross wie Paris. Die zwei Metropolen unterscheiden sich derart, dass man sie gar nicht vergleichen kann. Hat das mit dem Meer, dem Hafen zu tun? Mit den Menschen, die seit 2600 Jahren vor allem mit den Mittelmeerkulturen verschmelzen, Seehandel treiben und Fremde mit offenen Armen empfangen?

Marseilles Blautöne2 Der Panier ist heute eines der populärsten Quartiere von Marseille. Es liegt genau auf dem Hügel oberhalb des alten Hafens, den der Phokäer Protis vor 2600 Jahren hochgestiegen sein soll nachdem er während seiner Expeditionsfahrt hier angelegt hatte. (Bild eeh)

Protis’ Ankunft

Gemäss Legende ist Marseille die Frucht einer Liebe zwischen einer Einheimischen und einem Fremden. Die aus Kleinasien stammenden Griechen, die Phokäer, errichteten 600 v. Chr. zwischen dem westlicher, im Languedoc gelegenen Agde, und Marseille mehrere Handelsniederlassungen. Bevor sie am Hügel vor Marseille aufkreutzen, hatten sich dort Ligurenstämme und eingewanderte Kelten niedergelassen. Der Phokäer Protis legte mit seinem Expeditionsschiff in der schmalen Bucht an und stieg den felsigen Hügel hinauf, um Nann die Ehre zu erweisen. Noch am gleichen Abend gab dieser Ligurenkönig ein Fest. Seine Tochter Gyptis soll vor Protis getanzt und ihm ein Pfand überreicht haben. So kam Protis über Nacht zu einer fremden Frau und dem Recht zur Gründung Massalias.

Diese Geschichte passt zu den geschwätzigen Marseillern.  Auf jeden Fall waren die Seefahrer aus Kleinasien keine Eroberer, sondern…  wollten mit den Liguren- und Keltenstämmen Waren tauschen. Die vor Wind und Wellen geschützte Bucht zu Fusse des heutigen Paniers erschien ihnen als bestens gelegen. Die Griechen waren die ersten, in Marseille Fuss fassenden Fremden, die sich über Generationen hinaus mit den Liguren und Kelten zu Massalioten verschmolzen. Ihre Kultur blieb vom griechischen Mutterland geprägt, ihre Keramik glich derjenigen aus Ionien. Auch mit anderen Gegenden wurde jedoch  intensiver Handel betrieben. Das Messing kam die Rhone hinunter aus Gallien und der Bretagne. Das Kupfer stammte aus den Minen des Languedoc’s. Die Massalioten verschifften diese Handelsgüter anschliessend nach Italien und Griechenland, von wo sie  Öl, Wein, dekorierte Keramik und Bronzevasen importiertne, die ebenfalls das Rhonetal hinauf verfracht wurden. Schon in der Antike war Marseille ein dynamischer Handelsumschlagplatz.

Massalia prägte eigenes Geld und besass bald eine stattliche Flotte, mit der die Karthager und Etrusker in Schranken gehalten wurden. Eigene Werften zimmerten elegante Schiffe mit Segeln und Rudern – Ueberreste eines solchen Schiffes aus dem 6. Jahrhundert v.Chr. sind im Musée de l’histoire de Marseille beim Centre de la Bourse zu sehen – , dort wo sich wenig später das römische Marseille entwickeln sollte. Die noch heute mutigen und mit dem Meer urtümlich verbundenen Einwohner Marseille’s besassen schon in der Antike kühne Seemänner, bereit, unbekannte Meere zu bezwingen. Euthymènes soll bis in den südlichen Atlantik vorgestossen sein; Phytheas Irland umfahren und die Eisbänke Islands erreicht haben.

Streit mit Cäsar

Ab dem 3. Jahrhundert v. Chr. pflegte Marseille enge Beziehungen mit Rom. Der Hafen diente den Römern als Tor nach Gallien. Anstatt mit den Galliern im Hinterland zusammenzuspannen, hielt Marseille aus guten Gründen zu den Römern, die der Hafenstadt Steuerfreiheit und Handelsprivilegien einräumten. Denn Marseille’s flotte Marine kam den Römern gelegen. Dank ihr gelang es ihnen, während der Punischen Kriege 217 v. Chr die Karthager in der Seeschlacht beim Ebrodelta zu schlagen.

Während sich die Römer in der Provincia Romana, der späteren Provence, ausbreiteten und die Provincia Narbonensis gründeten, erfreuten sich die Marseiller grosser Freiheiten.

Sie lieferten Julius Cäsar Uebersetzer, Informanten, Fuhrleute und Nachschub für dessen Feldzüge in Gallien und Belgien. Im Jahr 49 kam es jedoch zum Streit:  Als sich die beiden römischen Feldherren Pompeius und Cäsar bekämpften, gerieten die Marseiller in die Klemme, denn sie sympathisierten mit beiden. Zuerst blieben sie neutral, liebäugelten dann aber doch mit dem moderateren Pompeius, was katastrophale Konsequenzen zur Folge hatte : Cäsar befahl kurzum die Belagerung von Marseille bis die Stadt kapitulierte. Die Bevölkerung stand dem Hungertod nahe. Fünf lange Monate hatte sie ausgeharrt. Nun liess Cäsar die Hafenstadt zerstören. Ein grosser Teil der griechischen Bevölkerung wurde niedergemacht. Marseille verlor ebenso ihre Vormachtstellung im Mittelmeer, ihre Seeflotte, Festungen, Ländereien und vor allem ihre Unabhängigkeit. Es war ihr fortan verboten, eigene Münzen zu prägen, und Cäsar verlegte die Handelsstuben nach Arles.

Die ein paar Kilometer aufwärts an der Rhône gelegene Stadt bot tatsächlich noch bessere Voraussetzungen als Handelsplatz. Denn Arles lag genau im Schnittpunkt verschiedener Handelsrouten und bot einen befestigten Uebergang über die Rhône; die Schiffe konnten vom Mittelmeer her leicht in den gesicherten Hafen einfahren. Ausserdem waren die Güter und auf dem Strom ohne grossen Aufwand transportierbar. Auf der Durance konnten Waren von und nach Italien verschifft werden. Arles erlebte sodann unter der Pax Romana die grösste Blüte seiner Geschichte, bis um 395 n. Chr. als mit den Germaneneinfällen die römische Provinz zerfallen wird.

Doch trotz diesem Zerwürfnis mit den Römern ging Marseille nicht unter. Die Stadt besass weiterhin eine eigene Verfassung. Strabon spricht gar von einer Hochkultur: « Alle Bürger guter Familien pflegen die Redekunst und die Philosophie », hielt er fest. Wie heute gab es bereits damals ausgezeichnete Aerzte. Massalia blieb noch ein bisschen eine hellenische, jedoch dreisprachige Stadt, in der man griechisch, lateinisch und gallisch sprach. Geschrieben wurde in Griechisch. Anstatt in Athen vollendeten viele junge Patrizier aus Rom ihre Studien in Massalia.

Aus der Frühzeit des Christentums kennt Marseille phantasievolle Legenden um die noch heute erhaltene Abtei Saint-Victor…

Marseilles Blautöne4 Abtei Saint Victor

Die Abtei Saint-Victor gilt als eine der ältesten Stätte des Christentums in Frankreich. Es kursiert eine makabere, unglaubwürdige Version ihres Ursprungs: Der heilige Viktor, Offizier in den römischen Legionen, soll in Marseille um 286n.Chr. gemartert und geköpft worden sein, weil er sich als Christ geweigert habe, dem Jupiter zu opfern. Stattdessen soll er den Altar umgeworfen haben, weshalb Kaiser Maximinus ihm zuerst den Fuss abgehackt und ihn dann in eine Mühle geworfen haben soll. Doch die Mühlsteine blockierten, weshalb der heilige Viktor und seine Getreuen geköpft ins Meer geworfen worden seien. Damit noch nicht genug: Ein Engel soll die Leichen eingesammelt und ans südliche Hafenufer gebracht haben, dorthin, wo heute noch die schlichte Abtei steht.  Die zweite Legende erscheint wahrheitsgetreuer. Der heilige, in Aegypten beheimatete Viktor soll in Alexandrien gestorben sein. Laut Jean Cassien soll seine Asche am Ende des 4. Jahrhunderts an diesen Hügel oberhalb von Marseille’s Hafen gebracht worden sein. Der in Rumänien geborene Mönch liess sich 416 in Marseille nieder und liess südlich des Hafens eine kleine Basilika bauen, weshalb Cassien als Gründer der Abtei gilt. Der Missionar publizierte seine Vorstellungen der christlichen Regeln für die Klöster der Provence, sein Einfluss erreichte allerdings das ganze  Westreich.  In Saint-Victor ausgebildete Bischöfe und Mönche missionierten in der ganzen Region bis hinauf nach Genf. Das von den Römern genannte Massilia wuchs deshalb zu einem der wichtigsten Orte des Frühchristentums in Gallien.

Barbaren und Seeräuber

Im Jahre 506 übernahmen die Franken vorübergehend die Macht in der Provence. Seinen Erben zuliebe wollte ihr König Chlodwig Marseille in mehrere Teile trennen. Das Hafenvolk widersetzte sich jedoch und Marseille wurde schliesslich einem einzigen Regenten zugesprochen.

591 brach die Pest zum ersten Mal aus, 599 und 650 würde sie wiederkehren. Sie schlich sich jeweils durch den Seehandel aus Konstantinopel und dem Mittleren Orient in die Stadt . Trotzdem fuhren die Marseiller fort, mit diesen Häfen Handel zu treiben, denn sie waren auf den Warenaustausch angewiesen. Das lokale Handwerk entwickelte sich am Hafenhorn, wo das Fleisch getrocknet und gesalzen wurde. Im Gebiet der heutigen Canebière wurden aus Hanf Seile und Schiffstaue hergestellt.

736 eroberte der Frankenfreund Karl Martel Marseille und gab die Stadt 739 zur Plünderung frei. Die 838 aus Nordafrika in den Hafen eindringende Sarazenenflotte verwüstete, plünderte und zerstörte die Abtei von Saint-Victor. Zehn Jahre später waren es Piraten aus Byzanz, die der Stadt einen unfreundlichen Besuch abstatteten, obwohl es mittlerweile nicht mehr viel zu plündern gab. Stark verarmt und entvölkert überlebt Marseille aber all diese Plagen.

Die Oligarchen etablieren sich

890 mauserte sich die Provence zum unabhängigen Fürstentum. Sein Oberhaupt, Fürst Willhelm der Befreier, vertrieb die Sarazenen definitiv. Er teilte sein Reich in Grafschaften ein. Marseille vertraute er dem Vicomte Arlulfe an, einem Nachkommen des Marseiller Adels. Unter dessen Regie erarbeiteten die mächtigsten Familien der Stadt ihre Statuten, in denen sie vor allem ihre eigenen Rechte und Privilegien festhielten. So kamen diese Familien während über hundert Jahren zur zivilen und kirchlichen Macht. Sie besassen Land und Güter in Marseille, Toulon und Fréjus. Arlulfes Nachkommen wuchsten zu den reichsten Lehnsherren der Provence. Marseille blieb eine unabhängige Stadt im Reich der Provence: Die Marseiller verkehrten nicht am Hof. Sie zählten aber mit dem Erzbischof und den Feudalherren aus Arles, den Seigneurs des Baux, zu den einflussreichsten Familien der ganzen Provence.

Diese Unabhängigkeit und der Reichtum der Hafenstadt waren anderen Fürsten jedoch ein Dorn im Auge. Fürst Alphons I trat mit einer kleinen Armee vor Marseille an. Die Stadt schlug des Fürstenheer allerdings kurzum zurück. Zudem nutzten die Kaufleute und Notablen die Gelegenheit aus, um die « Marseiller Republik » auszurufen. Auch sie hatte wenig mit Demokratie zu tun, versprach aber allen, woher immer sie auch kamen, die Bürgerschaft, sofern sie seit fünf Jahren in der Stadt wohnten und sich an deren Kosten beteiligt hatten. Hafenangestellte, Handwerker und Bauern besassen allerdings kein Wahlrecht. Nur das Oberhaupt jeder besitzenden Familie war im Generalparlament vertreten. Diese Elite kaufte alle Anteile der Marseiller Grafschaft zurück und nahm sogar die Abtei Saint-Victor in ihren Besitz. Die vermögende Oligarchie führte Marseille geschickt. Sie wusste genau, dass ihr Seehandel in Konkurrenz mit Genua nur blühen konnte, wenn die Waren von Zöllen befreit waren.

Deshalb verteidigte sie hartnäckig ihre Handelsfreiheiten, was dazu führte, dass der Fürst der Provence die Stadt als Lehnsherrschaft anerkennen und  ihre Privilegien bestätigen musste. 1230 versuchte der folgende Machthaber in der Provence, Raimond Berenger V., sich Marseille einzuverleiben. Schlau liess er sich in der Hafenstadt nieder und gab seinen Agenten die Anweisung, sich in die Regierung der Ville basse einzuschleichen. Das Unterfangen misslang jedoch, denn schon damals waren die Marseiller misstrauisch. Auch dieser Fürst musste unverrichteter Dinge abziehen. Autonom erfuhr Marseille einen erneuten Wirtschaftsaufschwung,profitierte aber auch von den Kreuzzügen und dem aufstrebenden Handel mit den orientalischen Ländern.

Freundliche und lästige Besucher

Als sich die Päpste von 1309 – 1377 vorübergehend in Avignon niederlassen, diente Marseille der neuen Papststadt lediglich als Vorhafen, der jedoch regen Handel mit der Toskana trieb, wodurch sich viele italienische Händler in der Stadt niederliessen. Der Wohlstand lockte aber auch unwillkommene Gäste an. 1423 zerstörten Katalanen und Aragoner Marseille während eines Angriffes von dem sich die Stadt dank neu einwandernden Fremden schnell erholte. Sich am Wiederaufbau beteiligend, erhielten diese Immigranten Darlehen und mussten vorerst keine Steuern bezahlen. 1425 verliess bereits wieder ein Schiff den Hafen Richtung Morgenland. Die Maultierhalter schlossen sich zusammen, um die Transportwege im Landesinnern, vor allem nach Avignon auszubauen. Unten am Hafen öffnete das erste Reisebüro. Inzwischen hatte König René d’Anjou (1434) das Fürstentum Provence geerbt und Aix-en-Provence zu seinem schillernden Hof gemacht.

Im 15. Jahrhundert stieg Marseille zur Hafenstadt der blühenden Provence auf. Der gütige und verschwenderische König René – er trug diesen Titel als Herrscher des Königtums Neapel, aus dem er allerdings vertrieben wurde – war ein grosser Freund der Künste. Seine Ausschweifungen und seine Grosszügigkeit förderten Handel und Handwerk. Aus Paris stattete 1444 König Ludwig XI Marseille einen Besuch ab. Vom Wohlstand der Gegend und dem Mittelmeerhafen begeistert, knüpfte er mit der Stadt enge Beziehungen. Ebenso suchte Marseille einen starken Partner. Deshalb fanden die ersten Kontakte für den Anschluss der Provence an die französische Krone in Marseille statt. Ludwig XI setzte den Marseiller Handelsmann Palamède de Forbin als seinen Agenten ein, der den Anschluss in die Wege leitete. Für Marseille war die Vereinigung durchaus interessant: In Lyon fanden jährlich vier Jahrmärkte statt. Durch einen Zusammenschluss stünde Marseille in direkter Verbindung mit den Rhônestädten, aber auch mit Paris, England und Flandern.

1482 war es soweit: Zusammen mit der Provence wird Marseille Teil des französischen Königreiches. Geschickt handelte Palamède de Forbin für Marseille vorteilhafte Bedingungen heraus. Die Stadt konnte ihre Steuerfreiheit aufrechterhalten und wuchs zum grössten Mittelmeerhafen Frankreichs, dem sich neue, riesige Märkte öffneten.

Seit Mitte des 15. Jahrhunderts hatten sich viele Italiener in Marseilles niedergelassen. Die neu eintreffenden Franzosen wurden rasch in die Elite aufgenommen. Auch der Name der Stadt wurde jetzt französisiert: Nach dem griechischen Massalia, dem römischen Massilia und dem provenzalischen Marsilho schrieb König Ludwig XI 1489 erstmals von einem Bischof aus Marseille und gab der Stadt so durch die Hintertür den neuen französischen Namen. Für die französische Krone war der Hafen von strategischer Bedeutung. Ludwig XIII hat sich ihm als Kriegshafen für seine Feldzüge nach Italien bedient. Er gründete eine ganze Flotte, ein Werk, das sein Nachfolger Konig Franz I (1515-1547) fortführte, indem er das Fort auf der vorgelagerten Insel Château d’If ausbauen liess.

Der freche Sonnenkönig

König Ludwig XIV wagte es sich hingegen, die Macht und die Sonderrechte Marseilles zu beschneiden. Dazu erliess er ein neues Reglement, das ihm die Kontrolle der Wahlen garantierte. Der Sonnenköng schloss die lokae Noblesse kurzum aus der Stadtverwaltung aus. Doch als er es sich 1660 erlaubte, Steuern zu erheben, kam es  zum Aufstand, weshalb der König höchstpersönlich anreiste. Da ihn die Stadt nicht empfangen wollte und vor den Stadtmauern ausharren liess, orndete der mit einer ganzen Truppe angekommene Sonnenkönig an, das Haupteingangsportal abzureissen. Breschen schlugen seine Männer in die Festungsmauern, um den Einmarsch in die aufmüpfige Hafenstadt zu ermöglichen. Einmal am heutigen alten Hafen eingetroffen, verknurrte Ludwig XIV die Stadt zu neuen Steuern und Beiträgen, um  seine Staatsfinanzen zu sanieren. An der Hafeneinfahrt liess er das schlichte Fort Saint Nicolas errichten, nicht nur um den Hafen gegen Angriffe zu sichern, sondern ebenfalls um Handel und Bevölkerung zu überwachen. Doch der Bourbone investierte auch, und zwar gewaltig. Mit dem Ziel eine schlagkräftige Mittelmeerflotte aufzubauen, liess der König unterhalb der Abtei Saint-Victor ein gigantisches Galeerenarsenal samt Krankenhaus entstehen. Der Bau dieses Komplexes hat 25 Jahre lang gedauert. Es handelte sich um eine Stadt in der Stadt, in der 25 000 Menschen lebten. Darunter viele Galeerensträflinge. Doch da das gegenseitige Misstrauen nicht erloschen war, suchte Ludwig XIV nach einer Alternative und liess in Toulon, dem « grössten Naturhafen des Mittelmeeres » – ein Titel, den allerdings auch das spanische Mahon auf Menorca beanspruchte – einen grossen Militärhafen bauen. Eine Basis, die noch heute der französische Kriegsmarine dient.

087 Wo seit 1864 die Basilique Notre-Dame-de-la-Garde thront, befand sich im 17. Jahrhundert das Galeerenareal copyright eeh

Auch wenn den Marseillern die Präsenz des absolutistischen Herrschers auf die Nerven ging, profitierten sie vom wirtschaftlichen Aufschwung. Die Stadt wuchs in aller Pracht über die Grenze des antiken und mittelalterlichen Dreiecks hinaus.  Jetzt führten die Boulevards an zehn Tore. Marseille wuchs zur Grossstadt. Dank der Investitionen der franösischen Krone, kamen die lokalen Handwerker zu Arbeit. Auch der Stil änderte sich: Nun entstanden breite Hauptverkehrsachsen mit stattlichen, durch Pilaster und Stuck gezierte, dreistöckige Herrschaftshäuser, deren Balkone geschmiedetes Eisen zierten. Einmal vollendet, war der Hafen rundum bebaut. Aus dieser Epoche stammt die prächtige Perspektive zwischen dem Cours de Belsunce und der rue de Rome. Viele Aristokraten und die Bourgoisie, reiche Handwerker und Händler zogen in die neuen Quartiere ein. Die Oligarchen trafen sich im frisch errichteten Hôtel de Ville am Hafen, wo  Matrosen, Fuhrleute, Hafenarbeiter, Handwerker, Händler, Makler, Versicherer, Bankiers und Reeder aus Marseille einen Welthandelsplatz machten. Bis nach Südamerika und in den indischen Ozean fuhren ihre Schiffe. Mit der Intensivierung der Handelsbeziehngen zum östlichen Mittelmeerraum und der Neuen Welt entstanden auch die ersten Fabriken: 1671 ging die erste Zuckerraffinierie auf, die den Rohrzucker aus den Antillen verarbeiteten. Ebenso entstanden die ersten Seifenfabriken.

Nun tummelte sich am Hafen ein buntes Volk an Matrosen, Fuhrleuten, Hafenarbeitern, Handwerkern, Händlern, Maklern Versicherer, Bankiers und Reedern, denn Marseille erblühte zu einem unumgänglichen Welthandelsplatz. Die Schiffe fuhren an die entferntesten Küsten in Südamerika oder in den Indischen Ozean. Doch 1720 tötete und vertrieb die Pest einmal mehr einen Grossteil der Bevölkerung. Man schätzt, dass rund ein Drittel der 90 000 Einwohner umgekommen sind. Jetzt wurde auch das Galeerenarsenal endgültig nach Toulon verlegt.

Aufstieg zum grössten Hafen Frankreichs

Dank der intensiven Einwanderung aus der Provence und der Alpenregion konnte sich die Stadt jedoch wieder schnell erholen. Der Handel blühte sogar wie nie zuvor, und Marseille verzeichnete mit 120 000 Menschen bald wieder mehr Einwohner als vor der Pest.

Riesige Warenpakete wurden an den Kais gestapelt; Stoffballen und Fässer türmten sich vor den Handelshäusern. Das Getreide stammte aus dem Baltikum. Marseilles Dreimaster brachten auch Gewürze aus Indien und dem Fernen Osten in den Hafen, der nun ebenso regelmässige Handelslinien zum Schwarzen Meer und nach Nordamerika auf die Beine gestellt hatte. Regelmässig trafen deshalb grosse Lieferungen an Zuckerrohr, Kaffee und Kakaobohnen ein sowie die wegen ihres scharlachroten Farbstoffs sehr gesuchte Schildlaus Kochenille. Der Indigo hingegen stammte aus Kuba. Das Natron importierten die Seifenfabriken aus Sizilien. Das Blei kam aus Andalusien. Dank dem regen Import  wurden in Marseille Medizinalpflanzen, Zimt, Kampfer und auch Schildkrötenschuppen gehandelt. Der Import übertraf den Export, denn Marseille benötigte die eingeschifften Güter für ihre lokale Industrie, die sie weiterverarbeitete. Das Olivenoel aus dem Golf von Genua war für die Seifenfabriken bestimmt; rohe Häute für die Gerbereien. Die Seide fuhr zur Weiterverarbeitung die Rhone nach Lyon hinauf. Wolle und Baumwolle gelangten in die Webereien des Midi. Einmal zu Leintüchern gewoben wurden diese in die Neue Welt exportiert, genauso wie die Hanftücher und der raffinierte Zucker. Ein Grossteil der Produkte wurden an Ort im Hafengelände fabriziert: Nahrungsmittel, Verpackungen, Töpfe und Fässer, die berühmten Spielkarten für Südamerika und Seifen für ganz Frankreich und die Neue Welt. Erste Tabakfabriken öffneten. Mittlerweile war Marseille Frankreichs grösster Handelshafen. Sein Wachstum schien grenzenlos, doch die französische Revolution stand vor der Tür.

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Im Frühling des Jahres 1789 besuchte der liberale Graf Mirabeau (1749-1791) die Stadt, in der er triumphal empfangen wurde. Die Unruhen brachen im März aus, als das breite Volk, das Ende der machtvollen Oligarchie verlangte. Am 18. Juli traf die Nachricht vom Sturm auf die Bastille aus Paris ein. In grenzenloser Freude ereiferte sich der neue Marseiller Gemeinderat für die Menschenrechte, beging aber einen folgenschweren Fehler, indem er auf alle bisherigen Handels- und Steuerprivilegien verzichtete. Ethisch war dieser Verzicht zwar richtig, denn der Gemeinderat verstand die alten Privilegien als Hindernis zur perfekten Gleichheit aller Bürger. Doch der Eifer wurde schlecht belohnt. Denn Paris beschloss am 22. Dezember die Bildung des Departementes Bouche-du-Rhône und nicht Marseille, sondern Aix-en-Provence wurde zur Departementshauptstadt  erkoren. Somit sank die tüchtige Handelsmetropole vorübergehend zur normalen französischen Stadt ab. Im Gegensatz zu Arles, Aix oder Avignon war Marseille allerdings nie eine Hauptstadt gewesen. Das sollte 1800 anders werden: Die populäre « La Marseillaise » wuchs zur nationalen Hymne Frankreichs auf und die Departementsverwaltung wurde nun doch in die Hafenstadt verlegt.

Rund um die Docks ist ein neues Trendviertel entstanden2

 Die heute trendigen Docks stammen aus dem 19. JH.

 

Im Eldorado des Seconde Empire

1818 fuhr das erste Dampfschiff in Marseilles’ Hafen ein. Doch diese Erfindung bereitete der Marseiller Elite einiges Kopfzerbrechen, denn die Dampfschiffe konnten mit ihren Heizkesseln und Funken speienden Kaminen nicht neben den Segelschiffen anlegen. Zu Beginn der Industrialisierung war der Hafen leider völlig überholt. Die Kais boten viel zu wenig Platz, um die Waren zu stapeln. Ausserdem befanden sich die Lagerdepots in der ganzen Stadt verstreut. Die am Hafen herumstehenden Pakete störten den regen Fussgängerverkehr und die Träger. Die Marseiller Kaufleute und die Regierung fanden jedoch kurzfristig keine passable Lösung, sondern stritten sich während zehn Jahren um den Ausbau der Kais. 1830 startete Frankreich zudem die Kolonialisierung Algeriens, wodurch Marseille zum wichgsten Verbindungshafen aufstieg, wo zu diesem Zeitpunkt 800 000 Tonnen Waren umgeladen wurden. 1835 war es dann bereits eine Million.

Dem Problem der verstopften Kais ging man vorerst durch den Abriss der ersten Häuserreihe am vorderen Kai aus dem Wege. Im Hafenbecken musste mühsam eine Felsenbank abgetragen werden, die das Manövrieren der Dampfschiffe erschwerte. Die Werften für kleine und mittlere Segelschiffe verbannte man aus dem Hafen. Sie wurden im Süden der Stadt, am Pharo, installiert.

Trotz der Erfindung des Dampfschiffes, haben 1200 Arbeiter noch im Jahre 1840 in 44 Marseiller Werften Segelschiffe gebaut. Ein solcher Segelfrachter gehörte meist mehreren Besitzern. Der eingestellte Kapitän amtete ebenso als Händler, der die geladene Ware im Ankunftshafen verkaufte und dort erst wieder ablegte, wenn er lokale Güter für die Heimreise besorgt und aufgeladen hatte. Doch allmählich war der traditionnelle Beruf, der die Funktion eines Reeders, Bankiers, Händlers und Versicherungsmaklers in einer Person vereinte, überholt. Die neuen Agenten konzentrierten sich auf den Handel und die Reederei. Dadurch bildete sich in der Stadt eine neue Handelselite während die alten Aristokraten Mühe bekundeten, sich von der Revolution zu erholen, um sich den neuen Verhältnissen anzupassen. Neu eingereiste Handelsleute erfreuten sich hingegen eines raschen Aufstieges: Der aus Paris stammende Jean Louis Sesufort wurde innert weniger Jahren zu enem der reichsten Geschäftsmänner Marseilles, indem er sich im Getreidehandel spezialisiert hatte. Aus Italien kamen die Borelli und Rocca, aus Spanien Antoine Vidal und aus der Schweiz stammten die Protestanten Bazin, Imer und Roulet. Zusammen mit den jüdischen Marini und Altraras sowie zahlreichen griechsischen Geschäftsleuten wuchs Marseilles Handelstätigkeit derart, so dass sich die Hafenstadt zum internationalen Handelsnetz verwandelte. Das Sagen hatten rund 500 Handelsleute, die 1830 rund 45 Prozent von Marseilles Gesamtvermögen besassen. Sie tagten im Handelsgericht und in der Handelskammer, die bereits 1599 gegründet worden war und als älteste Handelskammer Frankreichs gilt. Die gleichen Leute politisierten im Conseil général und im Stadtrat. Doch trotz dieser Hegemonie besassen die Geschäftsmänner durchaus auch soziale Züge: Die Patriarchen kamen für sämtliche Fürsorgewerke auf, die seit der Revolution verwaist geblieben sind, weil die Kirche sie aufgegeben hatte. Erst 1880 übernahm der Stadt diese Pflicht.

Obwohl das Risikio im Seehandel gross war, scheute niemand hohe Investitionen. Im Jahre 1840 verkehrten im Marseiller Hafen 15 700 Schiffe mit Ladungen von insgesamt 1 620 000 Tonnen! Innert 20 Jahren hatte sich der Umsatz also verdoppelt. Jetzt war Marseille hinter London und Liverpool der drittgrösste Hafen Europas. Nach den zähen Verhandlungen konnte 1844 endlich das neue Hilfsbecken von La Joliette eröffnet werden, das im dritten Jahrtausend zu einem der grössten Passagierhäfen des Mittelmeeres wachsen würde. In den damals entandenen Docks im englischen Backsteinstil befinden sich heute trendige Restaurants und internationale Unternehmen. Damals wie heute sind sie eine direkte Verbindung zwischen dem Hafen, der Eisenbahn und der Strasse. Weitere Becken wurden Richtung Nordwesten bis zur Estaque hinunter angelegt. Auch das Stadtbild wurde laufend verschönert. 1839 erhielt der Stadteingang einen Triumpfhbogen. Um die Trinkwasserknappheit zu bewältigen, wurde das klare Wasser von der Durance aus der Hochprovence durch einen Kanal hergeleitet, der in dem 1869 eingeweihten Palais Longchamp endet. Pferdeomnibusse und ein Tram bedienten die Aussenquartiere.

Ueberhaupt machte das Seconde Empire und der Kolonialismus Marseille zum « französisischen Kalifornien », zu einem Eldorado, an dem niemand vorbei kam. Spekulation und fremdes Kapital trieben den neuen Finanzplatz an. 1848 wurden die erste Eisenbahn und der Bahnhof Saint-Charles eingeweiht. Dieser besitzt zwei Besonderheiten: Er steht erstaunlicherweise auf einem kahlen Hügen, von wo der Blick über die ganze Stadt schweift. Der Vorteil ist in der Nähe des Hafens zu suchen. Der Nachteil ging in die Beine, vor allem in jenem Zeitalter, das weder Aufzüge noch Rolltreppen kannte, die Reisenden jedoch mit Koffern und Taschen beladen die vielen Treppenstufen hinaufsteigen mussten. Ausserdem handelt es sich – wie in Paris – um einen Sackbahnhof. Denn kam ein Fremder in Marseille an, blieb er meistens oder bestieg fünf Fussminuten weiter unten ein Schiff. Niemand fuhr an Marseille vorbei. Nicht nur Handel wurde in der lärmigen, fröhlichen Stadt getrieben. Die Musik versüsste das Leben; die Pianofabrik Boisselet war sogar eine der ersten Europas. Und der eigenwillige Marseiller Karikaturist Honoré Daumier (1808-1879) hat seinen Humor bis ins Pariser Abgeordnetenhaus getragen.

Schiffsbau und Werften

Die Erfindung der Dampfmaschine interessierte die Marseiller Reeder und Konstrukteure anfänglich nur zögernd. Ihre hölzernen Zwei- und Dreimaster hatten sich derart bewährt, dass sie sich vom Ausland im Dampfschiffverkehr überrollen liessen, ja gar von den Entdeckungen der Engländer abhängig waren. Der englische Ingenieur Philip Taylor liess sich zum Glück in der Provence nieder und gründete als Erster eine mechanische Werkstatt im Marseiller Menpenti-Viertel. Dort repartierte er jahrelang die Apparate der Linenschiffe der staatlichen Post.

Für den Aufschwung  des Schiffsbaus in Marseille und La Ciotat war allerdings ein anderer, einheimischer Unternehmer verantwortlich: Louis Benet begann den Bau von Dampfschiffen in seinen Werften von La Ciotat und im Marseiller Südquartier aux Catalans. Er holte dazu aus den Werften in La Seyne-de-Mer bei Toulon einen der Evans-Brüder. Dieser Amerikaner verstand es, die Dampfmaschinen aus Grossbritannien in die an Ort gezimmerten Rümpfe einzubauen. Um 1830 fuhr die « Sphinx », das erste französische Dampfschiff mit englischer Maschine, aus den Werften von La Seyne-sur-Mer. Noch aber fehlte den Marseiller das notwendige Know-how, um eigene Dampfmaschinen herzustellen. Benets Zusammenarbeit mit John Barnes sollte jedoch die notwendigen Früchte abwerfen: Dieser Neffe von James Watt war einer der grössten Maschinenbauexperten Englands. Als das gemeinsame Werk, ein erstes, vollständig französisches Dampfschiff mit französischer Dampfmaschine, das « Phocéen II », aus dem Marseiller Hafen fuhr, war Benets Freude beispiellos und sein Stolz riesig. Doch die Technologien änderten rasant. Bereits besassen die Briten Dampfschiffe mit Propeller. Ausserdem verlangten die Reeder schnellere und leichtere Schiffe. Einmal mehr war es 1847 John Barnes und Louis Benet als erstem Franzosen gelungen, mit der « Bonaparte » das erste Kreuzfahrtschiff auf dem Kontinent mit Stahlrumpf und Propellerantrieb herzustellen.

 

Hafenstimmung4

Eine Werft im heutigen Hafen von La Joliette

Weil die Verbindung von Kolben- zur Pleuelstange häufig brach, tauchten ab 1840 Maschinen mit schwingenden Zylindern auf. Auch diese musste sich Louis Benet erstehen, um sie kopieren zu können. Doch 1849 erfanden die Werften von La Ciotat eine eigene Maschine mit vier horizontalen Zylindern. Mit der damit ausgerüsteten « Ariel » war es Benet gelungen, für die französische Marine das damals schnellste Schiff des Mittelmeeres zu bauen. Innerhalb weniger Jahre konnte der Schiffbauer such das Gewicht der Maschinen und somit der Verbrauch an teurem, importierten Eisen um rund 30 Prozent senken. Die Belohnung liess nicht auf sich warten: Benet und seine Ingenieure stiegen zum Hauptlieferanten der Marseiller Reeder auf, erhielten namhafte Bestellung der Marine und begannen ihrerseits, ihre Maschinen zu exportieren. Eine Freude von kurzer Dauer allerdings: Wegen der Stahlkrise musste Benet seine Werft 1848 an die staatliche Messageries Nationales verkaufen, mit der Philip Taylor vier Jahre später fusionierte und die Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée gründete. Mit dem Aufstieg des Seconde Empire wurden zudem die Messageries Nationales in Messageries Impériales umgetauft.

Nicht alle Experimente der Marseiller Werften waren jedoch von Erfolg gekrönt. Taylors durch Wasser- und Aetherstoff betriebene Kolben endete im Fiasko: Er hatte sich dadurch einen geringeren Brennstoffverbrauch erhofft und zwei Schiffe mit einer solchen Maschine ausgerüstet. Die ersten Fahrten verliefen zwar gimpflich, 1856 explodierte jedoch die « France » im brasilianischen Hafen von Bahia.

Trotzdem ist es den Marseiller mit ihrem Erfindergeist gelungen, eigene Schiffe zu bauen, die auf dem Weltmarkt Bestand hatten und dank gesunkenen Preisen der Konkurrenz aus Grossbrittanien standhielten.

 

Die grossen Schiffahrtsgesellschaften beherrschen die Stadt

Die neuen technischen Errungenschaften erlaubten, genaue Fahrzeiten anzugeben, was die Seefahrt grundsätzlich verändert hat: Dank der Dampfschiffe konnten regelmässige Linien ins Leben gerufen werden. Die Dampfschiffe waren nicht nur leichter und kräftiger, sondern auch länger und konnten somit grössere Frachten transportieren. Die ersten Linien der Marseiller Schifffahrtsgesellschaften wiesen allerdings noch bescheidene Reichweiten auf. Sie fuhren in die nahegelegenen Küstenstädte Sète, Agde oder Nizza, nach Italien und Nordafrika. Die erste Linie in den Orient betrieb ab 1837 der französische Staat gleich selbst. Das kommt daher, da seine ersten modernen Schiffe insbesondere die Post beförderten, aber auch Passagiere, jedoch vorerst nur kleine Güter. Sodann eröffneten die Gebrüder Rostand 1846 eine zweimonatliche Schiffslinie bis nach Syrien und Konstantinopel. Erstaunlich ist, dass für den Gütertransport die Segelfrachter noch bis zum Ersten Weltkrieg in Betrieb geblieben sind. Denn die Dampfschiffe waren zwar schneller und grösser, aber auch teurer. Ihr Preis überstieg denjenigen eines Seglers um das dreifache. Für eine einzige Linie mussten zudem mehrere Dampfschiffe eingesetzt werden. Schon immer war es üblich gewesen, dass mehrere Händler zusammen ein Schiff gekauft und betrieben hatten. Die neuen Bedingungen sprengten allerdings die Finanzkraft vieler privater Unternehmer und lösten die Vormachtstellung des Staates aus. Nur die kaiserliche Messageries Impériales konnte es sich leisten, eine Million Francs für ein einziges Dampfschiff ausgeben.

Trotzdem entstanden auch private Kommanditgesellschaften wie die Compagnie marseillaise de navigation à vapeur Marc Fraissinet père et fils, eine mächtige, protestantische Familie, die sich Mitte des 18. Jahrhunderts in Marseille niedergelassen hatte. Zuerst hatte sie sich als Handelsmakler und Versicherer profiliert. Jetzt betrieben diese risikofreudigen Männer zuerst eine Küstenfahrtlinie nach Agde, dann nach Spanien und später bis nach Ägypten.

Der traditionelle Reeder und Handelsmann mit seinen vielseitigen Aktivitäten in Industrie, Marine und Handel starb allmählich aus. In den Registern wurden jetzt klare Berufsbezeichnungen eingetragen: Reeder, Bankier, Versicherer oder Fabrikant. Die Händler, die früher fast wahllos irgendeine interessante Ware in der Ferne eingekauft hatten, mussten sich nun spezialisieren, etwa zu Wein- oder Baumwollhändlern.

Auch in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zog Marseille während des Second Empires einmal mehr viele auswärtige Händler, Financiers und Unternehmer an. An Kapital fehlte es nicht. 1865 gründete die Mittelmeerstadt ihre eigene Bank, die Société Marseillaise de Crédit. Weitere Grossbanken eröffneten ihre Filialen an der Canebière, nur wenige Schritte vom Hafen entfernt. Die Marseiller Spargelder finanzierten ebenfalls einen grossen Teil des Suezkanals finanziert, von dem man sich erhoffte, ins Zentrum der Handelsbeziehungen zwischen Europa und Asien zu rücken.

Innert 50 Jahren hatte sich Marseille zum grössten Kolonialhafen Frankreichs gemausert. Ihre Reeder bauten die Linien stetig aus. Der Handel wuchs rasant, und auch die Leute reisten jetzt viel mehr: Zwischen 1845 und 1913 stieg die Passagierzahl um das Fünffache auf 566 000 Personen. Soldaten, Beamte und Siedler kamen in Marseille an oder verliessen das Land auf dem Seeweg. Die meisten Touristen und Geschäftsleute stiegen hier um, verbrachten eine Nacht in der Hafenstadt oder liessen sich zumindest eine Bouillabaisse zu Gemüte führen. Im Hafenviertel wimmelte es von Reisenden und Einheimischen, Trägern und Prostituierten, Läden, Brasseries und Tavernen, Gesindel und frommen Pilgern, die sich nach Jerusalem oder Mekka einschifften. Alle konsumierten vor Ort, was Devisen einbrachte. Um die Kolonialisierung auszubauen, stachen die staatlichen Kursschiffe am weitesten in See, bis nach Südamerika und in den fernen Osten nach Singapur, Saigon oder Hongkong. Ab 1882 wurde sogar eine Linie bis nach Australien und Neukaledonien eingeführt. Der neukaledonische Archipel gehört noch heute zu Frankreich. Damals bedienten die Fraissinets und die Fabre die Küsten Afrikas, Südamerikas und New York, andere Argentinien und Zentralamerika, wodurch Marseille kurzfristig zum Viertgrössten Welthafen hinter New York, London und Liverpool aufstieg. Er wurde allerdings 1880 von Hamburg, 1883 von Antwerpen und 1886 von Rotterdam überboten.

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Trotzdem erlebte Marseille sein goldigstes Zeitalter. 1905 wurde auch sein berühmter Transbordeur eröffnet, eine Stahlkonstruktion, die die beiden Seiten des Vieux Port durch eine schwebende Plattform verband, bis sie 1944 von den deutschen Truppen zerstört wurde. Mit der 1906 in Marseille veranstalteten Exposition Coloniale erklomm die Hafenstadt den Gipfel ihrer Entwicklung und ihrer Stellung im internationalen Schifffahrts- und Handelsverkehr.

Getreide und Seifen für ganz Frankreich

Dank seinem bedeutenden Welthafen mauserte sich Marseille ebenso zur Industriestadt und zwar zu einer Industrie, die eingeschiffte Rohstoffe in Konsumationsprodukte verwandelte. Sie stillte insbesondere Grundbedürfnisse, passte sich aber den neuen Bedürfnissen und der Entwicklung der Chemie an. Es handelte sich dabei also um Vomumengeschäfte mit niedrigen Margen, nicht so wie in Lyon mit der luxeriösen Seidenweberei.

Mehr als die Hälfte der industriellen Produktion Marseilles stammte 1900 aus Mehl, Griess, Oel- und Seifenfabriken sowie den Zuckerraffinerien. Sie alle lagen in der Hafenzone oder in absehbarer Umgebung, was erlaubte die Rohstoffe direkt in den Fabriken abzuladen und in Teigwaren oder Seifen zu verarbeiten. Dazu gesellte sich eine erfolgreiche Kerzengiesserei. Die hohe Anzahl von 60 Seifenfabriken lösten im 19. Jahrhundert die Chemieindstrie aus, die sich gegen Ende des 20. Jahrhunderts beim nahe gelegenen Etang de Berre zur Erdölchemieindustrie entwickeln wird. Zuerst wurde Dünger hergestellt, sodann Kautschuk importiert und schliesslich Erdöl. Dessen grosse Nachfrage führte ab 1950 zum gigantischen Ausbau des Marseiller Hafens bis an den Rand der Camarque.

Schon hundert Jahre zuvor jedoch, hatte das Industriewachstum nach neuen Arbeitskräften verlangt. Zischen 151 und 1911 erhöhte sich deshalb Marseilles Einwohnerzahl um mehr als das Doppelte und stieg auf 550 000 Personen. 1913 war jeder dritte Marseiller ein Italiener. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen viele Spanier, Armenier, Korsen und Kabylen dazu. Die meisten suchten sich eine Stelle in einer der Fabriken. Damals wanderte auch die Familie Livi aus Italien ein; ihr Sohn Yvo sollte später, in den 1940er Jahren, dank Edith Piaf zum weltberühten Schauspieler und Sänger Yves Montand aufsteigen (siehe Lifestyle: Edith Piaf und die Männer). Die siebte Kunst – der Film -fasste auch in Marseille Schnell Fuss, denn das besondere Licht und die Kulissen zwischen Meer, Stadt und bizarren Felsen waren – und sind noch heute – einzigartig. Einwanderung, Hafenarbeit und Milieu lieferten spannende Thematiken. Yves Montand hatte sich sein erstes Geld als Docker verdient. Jean Renoirs Kinoheld « Toni » arbeitete hingegen im Steinbruch. Dieses Drama von 1934 ist ein Vorläufer des Neorealismus: Es stellt nüchtern das einfache, harte, melancholische Leben der italienischen Immigranten in der Provence dar.

Diverse Vereinigungen erleichterten den Immigranten die Integration. Vor allem die Kirche setzte sich für sie ein, und weltliche Organisationen, oft von Lehrern geleitet, unterrichteten die Einwanderer in Französisch.

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Chicago am Mittelmeer

Der Kampf um Kolonien und Macht während des Ersten Weltkrieges störte wie in den Hafenstädten Englands und der Vereinigten Staaten Marseilles Warenaustausch empfindlich. Währungskrise und die allgemeine Wirtschaftsflaute nach dem Wall-Street-Krach waren indes nicht die einzigen Gründe,  weshalb die südfranzösische Metropole zwischen den beiden Weltkriegen zur Banditenstadt abgesunken ist:

Denn im Stadthaus beim alten Hafen herrschte in den 1920er Jahren ein rechts-extremer Faschist, der mit der Unterwelt zusammenspannte. Korruption, Morde, Erpressungen und die Verfolgung linker Politiker waren an der Tagesordnung und brachten Marseille den Ruf des französischen Chicagos ein.

Der Mann hiess Simon Sabiani und war Adjunkt im Stadthaus. Zuerst war er Mitglied der französischen Sozialistenpartei SFIO, dann trat er kurz den Kommunisten bei, um schliesslich seine eigene Partei die Action Parti Socialiste zu gründen. Doch wahrscheinlich war der Mann schon damals ein Faschisten, der später Vichy beitreten wird. In Marseille hat der spätere Parlamentarier tiefe Spuren hinterlassen: Die gespaltene und uneinige Linke hatte schon seit längerem eine Vetternwirtschaft betrieben. Sabiani aber verkehrte gleich direkt mit den mächtigsten Paten der Stadt, Paul Carbone und François Spirito. Der Adjunkt spornte ihre Ganoven zum Kampf gegen die Kommunisten an, pflegte jedoch ebenso enge Beziehungen mit den einflussreichen Reedern. Alle Fäden in der Hand blies Sabiani den Gemeindeapparat willkürlich auf. Noch nie hatte jemand derart viele Menschen für nichts angestellt. Vor allem die Männer aus dem Milieu kamen zu Beamtenposten. Die Banditen, die sich bisher nur um die Prostitution gekümmert hatten, lernten die Erpressung von den amerikanischen Kollegen. Da erstaunt es nicht, dass die politischen Sitten zerfielen. Wahlbetrügereien galten als normal. Sabianis Gehilfen zückten kurzum ihre Revolver, um Stimmen zu erzwingen. Die Lokalpolitiker versteckten ihre Beziehungen zu diesen Gangstern kaum, liessen ganze Quartiere und die Gewerkschaften durch das Milieu kontrollieren. Die Hafenstadt hat sich bis heute nicht von diesen Machenschaften erholt.

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Oben: François Spirito und Paul Carbone; Unten: Simon Sabiani, Carbone und Spirito (von links nach rechts) Bild: niulincu2

Noch immer kontrolliert die Mafia etwa die Spielautomaten in Marseilles Bars. Damals waren so gut wie alle Politiker sämtlicher Lager in Finanzskandäle verwickelt. Als erste nahmen die Kommunisten den Kampf gegen die Korruption auf. Als aber 1934 König Alexander von Jugoslawien auf der Canebière von einem kroatischen Nationalisten ermordet wurde, war der politische Kollaps perfekt. 1935 gewann dann zwar ein Sozialist die Bürgermeisterwahlen, doch die Machenschaften des Milieus waren schon so weit verbreitet, dass Vetternwirtchaft und Korruption nicht endeten. Ein Unglück sorgte schliesslich vorübergehend für etwas Ordnung: 1935 forderte ein Brand im Warenhaus Nouvelle Galerie 75 Todesopfer. Viel zu wenige, schlecht koordinierte Feuerwehrmänner hatten viel zu viel Zeit verbraucht, um den Brand zu löschen. Ganz Frankreich erfuhr mittels dieses tragischen Ereignisses den desolaten Zustand der Marseiller Stadtregierung. Der Zentralstaat machte kurzen Prozess und stellte Marseille bis 1947 unter Vormundschaft.

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Stil und Mode der Gangsterzeit ist dennoch bis heute erhalten geblieben, copyright eeh

 

Die Razzia der Nazis und der Aufbruch an neue Ufer

Für viele jüdische Flüchtlinge wurde der Marseiller Hafen im zweiten Weltkrieg zum Hafen der Hoffnung, um nach Grossbrittanien oder die USA zu flüchten. Dieses Unterfangen gelang den einen,  andere hatten es jedoch noch nicht geschafft, als die Deutschen mit der Operation Anton im November 1942 auch das in der bisher freien Zone gelegene Marseille besetzten. Mit der Hilfe der Vichy-Regierung organisierten die Deutschen eine niemals vergessen gegangene Razzia im alten Hafenviertel des Paniers. Zwischen dem 22. und 24. Januar 1943 liessen 200 Inspektoren mit ihren 12 000 Polizeibeamten 1 500 Häuser leeren und zerstören. Die Historiker sprechen von 4000 deportierten und in den Konzentrationslagern getöteten Juden. Ganze Familien waren betroffen oder auseindergerissen, denn es gelang, einige Kinder zu verstecken. Nicht nur in deren Seelen hat dieses Ereignis eine tiefe Wunde hinterlassen. Noch heute klafft an der Spitze des sonst so malerischen Paniers die Wunde architektonisch: Da Nazi-Deutschland rund einen Drittel dieses ältesten Marseiller Viertels auf dem einstigen Hügel von Protis und Gypsis  dem Erdboden gleich machten, wurde dieser mit schlichten Mehrfamilienhäusern der Nachkriegszeit bebaut.

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Noch heute steht jedoch das im 17. Jahrhundert erbaute baroke Stadthaus zwischen den Nachkriegszeitbauten, copyright eeh

Der zweite Weltkrieg und der darauffolgende Verlust der französischen Kolonien trafen die Lokalwirtschaft ganz generell. Der Handel verlagerte sich. Die Seifenfabriken verpassten es, sich den neuen Beürfnissen nach Waschpulver anzupassen, und viele erlagen deshalb der Konkurrenz. Der Zusammenbruch des Kolonialreiches traf auch die Zuckerraffinerien und die Werften.

Doch ausserhalb Marseilles enstanden neue Industrien. Rund um den Etang de Berre wuchs ein riesiges Industriegebiet mit Tausenden von Arbeitsplätzen. Um Riesenschiffe und Oeltanker löschen zu können, wurden im Golf von Fos grosse Flächen zu 25 Meter tiefen Hafenbecken ausgebaggert. Die traditionnellen Industriezweige wie die Seifen- oder Getreidefabriken wurden durch Raffinerien, die Petrochemie oder die Eisen- und Stahlindustrie ersetzt. Nun war das Erdöl das herausragende Handelsgut. Dank ihm wuchs Marseille in den 1980er Jahren zum zweitgrössten Hafen Europas nach Rotterdam. Zwischen dem Flughafen Marignane, dem prähistorischen Istres, dem malerischen Martigues und der Küste der wilden Côte Bleue breitet sich seither ein Industriegebiet von 5000 Hektaren aus, in dem sich ab 1975 zahlreiche neue Unternehmen niedergelassen haben. Das Handelsvolumen des Hafens stieg deshalb ums Doppelte auf 100 Millionen Tonnen. Der über 2500 Jahre alte Vieux Port hingegen verwandelte sich zu einem reinen Freizeittummelplatz. Nur Privatboote und kleine Fischerkutter dürfen noch anlegen. Noch heute verkaufen am alten Hafenhorn ein paar Fischerfrauen morgens die von ihren Männern frisch gefangenen Seezungen, Thunfische und Calamars. Nur noch wenige Kutter werden vor dem Stadthaus unterhalten und repariert. Die grossen Fähren und Kreuzfahrtschiffe legen im angrenzenden Hafen von La Joliette an; der Güterverkehr ist weitgehend aus dem Stadtzentrum verschwunden und findet in Fos-sur-Mer und Port Saint Louis statt. In den 1970er Jahren hat Marseille also ein Stück weit seine Seele verloren.

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Die neue Hafenzone ausserhalb der historische Stadt, copyright eeh

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« Das Meer ist mein Freund »

Als ich 2006 im Hafen von Marseille Michel Attard traf, war der Berufsfischer 73jährig. In einer Hafenkneipe erzählte er freimütig seine Leidenschaft:

« Ich bin zwar seit meinem 55. Lebensjahr pensioniert, doch ich fahre noch immer jeden Tag zum Fischen hinaus. Das Meer ist mein Freund. Meine Freiheit. Mein ständiger Begleiter. Draussen fühle ich mich frei und glücklich. Bereits mein Vater und mein Onkel waren Berufsfischer in Tunesien. Ich kam als 26-Jähriger 1959 zurück nach Marseille und arbeitete zuerst als Matrose mit meinem Patron auf einem sieben Meter langen Boot. Damals legten wir die Netze noch zwischen 16 und 17 Uhr aus und zogen den Fang morgens um sechs Uhr ein, denn um neun Uhr begann der Verkauf. Wir boten den Fisch direkt auf dem Boot beim Saint-Jean-Turm an. 

Wir waren nur kleine Fischer. Damals reichte das zum Leben aus. Es gab viele Fischer und nur wenige Fischer. Wir zogen bis zu 40 Kilogramm pro Tag aus dem Meer, vor allem Rötlinge und Drachenköpfe für die Bouillabaisse. Ich habe mich 1970 selbstständig gemacht. Mit einem Kollegen kaufte ich zuerst ein Okkasionsboot von acht Metern. Damit fischte ich während fünf Jahren. Dann verkaufte ich es, um mit einem anderen Freund einen Trawler von 13 Metern Länge zu erstehen. Wir fuhren den ganzen Tag weit hinaus bis vor Cassis. Im Sommer fischten wir mit vier Netzen; im Winter mit der Langleine. Dieses Fanggerät erlaubt den Fang von grossen, einzeln lebenden und schnell schwimmenden Fischen. Damit holten wir Seewölfe, Goldbrassen und Meerbrassen heraus. Das sind grossartige Exemplare. Mit der Langleine fängt man schöneren Fisch, weil er nicht vom Netz verletzt wird. Das ist wichtig für den Verkauf. Das Fangen mit den Langleinen ist allerdings viel aufwändiger. Wir brauchten nur schon zwei Stunden, um die Langleinen vorzubreiten, denn wir hatten damals noch keinen Rollenzug. Den Fang lieferten wir direkt in die Fischversteigerungshalle in L’Estaque. Wir fischten im Sommer mit den Netzen täglich zwischen 300 und 500 Kilogramm. Jeweils am darauf folgenden Samstag wurde der Fang ausbezahlt. Ich habe damit einen normalen Lebensunterhalt verdient. Das war gut so. Ich verbrachte den ganzen Tag auf dem Meer und konnte mich während des Wochenendes ausruhen. Das ist der Unterschied zu den Fischern im Atlantik: Sie bleiben oft einen ganzen Monat lang auf hoher See. Im Mittelmmer fährt man nicht so weit hinaus und schläft jede Nacht in seinem Bett. Was will man mehr? Natürlich ist es hart, wenn man von den Wellen den ganzen Tag durchgeschaukelt wird. Ausserdem ist es im Winter frühmorgens bitter kalt. Bei hohem Seegang kam ich abends todmüde an. Doch das Mittelmeer ist viel weniger gefährlich als der Atlantik. Wenn mir das Meer gar nicht gefällt, fahre ich nicht hinaus. Manchmal musste ich zwei Wochen lang aussetzen. Das war weiter nicht tragisch. Die kleinen Ersparnisse reichten aus, um solche Engpässe zu überbrücken. Ein Fischer verdient pro Woche zwischen 450 und 750 Euro. Damit kann man gut leben. Marseille ist jedoch kein grosser Fischereihafen wie etwa Sête. Hier geht es auch ganz anders zu als am Atlantik. Wir fischen hier nur für den lokalen Bedarf und nicht für Paris. Dafür schmeckt unser Fisch besser, weil das Meer salzhaltiger ist. Ich könnte aber nicht sagen, welcher Fisch mir am besten schmeckt. Alle sind vorzüglich: Die Meerbrassen, die Goldbrassen, der Seewolf, die Seezungen und die Rötlinge. Heute legen 49 Berufsfischer im Marseiller Hafen an. 

Die grossen Trawler befinden sich in Port-de-Bouc. Früher waren es 15. Heute sind es nur noch zehn. Sie legen die Netze schon morgens aus und bringen den Fang um 17 Uhr an den Fischversteigerungshafen. Das hat auch seine Nachteile: Die Fischer müssen viel weiter hinausfahren, weil sie pausenlos mit bis zu zehn Kilometer langen Netzen fischen. Deshalb werden die Sardinen zur Seltenheit. Man lässt ihnen keine Zeit, sich zu vermehren. Die Sardellen sind noch bedrohter, und der Thunfisch kann eigentlich nur noch an der spanischen Küste gefischt werden. »

Die neue Immigration

Nach dem Algerienkrieg und der Unabhängigkeitserklärung sind um 1962 500 000 Franzosen und Harkis (Algerier, die an der Seite Frankreichs gekämpft haben) nach Frankreich eingewandert. Ein Grossteil hat sich in Marseille niedergelassen. Deshalb wuchs die Bevölkerung der Mittelmeerstadt zwischen 1954 und 1968 um 200 000 Personen auf 660 000. Vorerst löste Marseille das Problem besser als andere Städte. Auch Paris, Lyon oder Toulon bekamen in den 60er- und 70er-Jahren die Einwanderung und die Heimkehr aus dem Maghreb zu spüren. Die meisten Grosstädte bauten ausserhalb der Zentren die damals modernen Siedlungen, die aber vom Stadtzentrum durch Umfahrungsstrassen abgeschnitten sind, was verheerende Folgen auslösen wird. In Marseille hingegen wurde dieser architektonische Irrtum weitgehend verhindert. Die neuen Wohnhäuser für die Immigranten befanden sich zum Grossteil im Stadtzentrum, gleich zu Fusse des Bahnhofes, im Panier oder beim Strand Aux Catalans. Die in den Nordquartieren in einer felsigen Landschaft errichteten Siedlungen haben sich aber wie in der Pariser Agglomeration inzwischen zu kriminiellen Ghettos entwickelt.

 

Die Werften erliegen der internationalen Konkurrenz

Doch blicken wir nochmals weiter zurück, als die erfolgreichsten Reeder der Kolonialzeit gleichzeitig die Werften besassen. Mitte des 19. Jahrhunderts befanden sich jedoch bereits die grössten Werften in La Seyne-sur-Mer bei Toulon und in La Ciotat, rund 30 Kilometer östlich von Marseille. 1899 eröffnete der Marseiller Reeder Alfred Fraissinet zudem eine grosse Werft in Port-de-Bouc. Dabei handelte es sich um die einzige Werft, die noch mit regionalem Kapital betrieben wurde. Auch die beiden alten Marseiller Reederfamilien – Paul Cyprien Fabre und Nicolas Paquet – waren in ihrem Verwaltungsrat vertreten. Der französische Staat lieferte jedoch rund die Hälfte des Aktienkapitls. Diese drei Werften stellten 1960 noch 30 Prozent aller in Frankreich gebauten Schiffe her und beschäftigen 7000 Personen. Dahinter verbarg sich aber ein Dilemma, denn um konkurrenzfähig zu bleiben, verlangten die Reeder nach günstigeren Schiffen. Schon Mitte des 19. Jahrhunderts hatte der Staat nachgegeben und den Schiffahrtsgesellschaften erlaubt, zollfrei im Ausland erstellte Schiffe einzuführen. Vor allem England konnte zuerst billigere Schiffe liefern. Troztdem brauchte der französische Staat eigene Werften, um militärisch und kommerziell unabhängig zu bleiben. Deshalb suventionierte er seine Reeder und Konstrukteure.

Während der beiden Weltkriege hatte die Armee die Schiffe der privaten Reeder eingezogen. Davon ging ein Grossteil im Krieg verloren. Da die Handels- und Militärflotten nach dem zweiten Weltkrieg repariert oder neu gebaut werden mussten, erhielten die Werften genügend Aufträge. Ab 1951 schob der Staat jedoch den Riegel und verlangte, den Schiffbau nur noch zu subventionieren, sofern die Werften das Personal abbauten und die Buchhaltung sauberer führten. Um ihren Gewinn zu reduzieren, wurden die Werften gezwungen, in neue Installationen zu investieren. Dank diesem System wuchs zwar der französische Schiffbau im Gleichschritt mit der internatioanlen Konkjurrenz aus England, Polen, Deutschland und Japan. Doch die franzsischen Werften erwirtschafteten ohne die öffentlichen Gelder keinen Gewinn mehr und blieben vom Staat abhängig. Dieser reduzierte seine Zahlungen ab 1960 stetig mit dem Ziel, nur noch Werften aufrechtszuerhalten, die der internationalen Konkurrenz gewachsen waren. Die Werft in La Seyne lebte zu 20 Prozent von der Kriegsmarine. Der Staat kündigte für 1962 jedoch das Ende seine Rüstungsprogrammes an. Deshalb verkaufte die Familie Fraissinet ihr Aktienkapital der Werft in Port-du-Bouc, wodurch diese in den gleichen Besitz der Familie kam, die bereits die Aktienmehrheit in La Ciotat übernommen hatte. Sie hielt Port-de-Bouc aber nur noch so lange aufrecht, bis alle eingegangenen Bestellungen erfüllt waren. Dann liess sie die Werft zerfallen. Sie ging 1965 in Konkurs.

Die anderen Werften entschieden sich zuerst, umzustellen: In den späten 1960er Jahren spezialisierte sich La Ciotat im Bau von Erdgas- und Oeltankern. In diesem kleinen, heute als Badeort bekannten Dorf wurde 1976 sogar der grösser Tanker der Welt gebaut. Die Werft in La Seyne-sur-Mer hingegen stellte auf Rolltreppen um, plante aber auch den Bau eines 260 000 Kubikmeter grossen Erdgastankers. Doch dann kam der Erdölschock. Die dadurch ausgelöste Krise zwangen den Staat in den 1980er Jahren, seinen Schiffbau weiter zu redimensionieren. Die verbleibenden Marseiller Werften mussten 1982 mit Dunkerque am Atlantik zu den Chantier du Nord et de la Méditerranée (NORMED) fusionieren. Diese Zusammenarbeit sollte aber nur von kurzer Dauer sein: Als die EU die Subventionen einstellte, meldete auch die NORMED 1986 ihren Konkurs an.

1987 stellte la Seyne-sur-Mer deshalb ihr letztes Schiff, den Oeltanker « La Somme » her und la Ciotat veraschiedete sich mit dem Containerschiff « Le Monterrey ». Dann wurden alle Werften für immer geschlossen. Seither werden im Hafen von Marseille nur noch Yachten unterhalten, denn die Weltmarktführer im Bau von Tankern und Containerschiffen befinden sich heute in Südkorea und Japan.

 

Und doch erholt sich Marseille einmal mehr

The CMA CGM KERGUELEN

The CMA CGM KERGUELEN

Ueber 100 Jahre lang wirkten in Marseille die mächtigen Reederfamilien Fraissinet, Cyprien-Fabre, Paquet und Talabon. Doch auch ihre Betriebe gingen während den schwierigen 1970er Jahre zu Grunde. Die S.G.T.M Société Générale de Transport maritimes, die Paulin Talabon 1865 gegründet hatte, war noch 1925 die viertgrösste Reederei Frankreichs. Mit der Dekolonialisation, dem aufkommenden Flugverkehr und entsprechenden Rückgang der Schiffpassagiere kamen 1960 die ersten Schwierigkeiten, weshalb Talabon mit Fraissinet einen Rettungsplan auf die Beine stellte.

Die Fabre-Linie, deren Dynastie bis ins 15. Jahrhundert zurückgeht, besass 1896 zehn Prozent der Marseiller Flotte und breitete sich in allen Kontinenten aus. Cyprien Fabre war auch Präsident der Handelskammer. Dank der Heirat eines Fabre mit einer Fraissinet-Tochter vereinten sich die beiden typischen Marseiller Familien 1924. Die geschäftliche Fusion folgte in den 1950er Jahren, weil die gigantische Chargeurs Réunis aus Le Havre ebenfalls von einem Fabre geführt wurde. Dieser kaufte in den 1960er Jahren Fraissinet, Talabon samt S.G.T.M. und Paquet dazu, hielt 20 Jahre durch und ging dann doch unter.  Die Veränderungen des Welthandelsverkehrs und die Umstellung der Marseiller Industrie auf Petrochemie und Erdöl haben diesen Zerfall ausgelöst. Die Pioniere aus dem Dampfzeitalter haben es nicht geschafft, umzusteigen und sich den technischen Entwicklungen und veränderten Marktbedingungen des ausgehenden 20. Jahrhunderts anzupassen.

Einmal mehr aber war es ein Fremde, der Marseille zu neuem Ruhm verhalf: Mit fünf Angestellten eröffnete der Libanese Jacques Saadé 1978 das heute weltweit bekannte Frachtschiffahrtunternehmen CMA (Compagnie Maritime d’affretement). Den neuen Bedürfnissen des Welthandelsverkehrs angepasst, baute er seine Firma schnell aus und erreichte bereits in den 1990er Jaren eine beachtenswerte Vormachtstellung. Zudem schob der französische Staat 1996 seine aus der Dampfschiffzeit stammende Compagnie Géneral Maritime CGA – die ehemalige Messageries maritimes – in einem Privatisierungsprogramm ab. Davon profitierte Saadé und rief die CMA-CGA ins Leben, die dank ihrer Spezialisierung im Containerverkehr seither zu einem Weltleader gewachsen ist. Ihr Sitz befindet sich im neu renovierten Hafenviertel La Joliette im einzigen Wolkenkratzer der Stadt. Der Glaspalast gilt nun als Wahrzeichen des modernen Marseilles. Denn die CMA-CGM-Gruppe, die noch immer von der Familie Saadé geführt wird, die den Hauptanteil der Aktien besitzt, beschäftigt heute rund 22 000 Personen weltweit. 2 400 arbeiten direkt im hauseigenen, 145 Meter hohen Turm von La Joliette. Ihr Containerverkehr erstreckt sich zwischen 160 Ländern und wird gegenwärtig im Pazifik ausgebaut. Der Konzern erzielte 2015 einen Umsatz von 15 Milliarden Dollars, der einen Nettogewinn von 567 Millionen Dollars abgeworfen hat. Dank ihr strahlt also Marseille weiterhin rund um den Erdball.

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Das moderne Marseille: Im Vordergrund das MUCEM, gleich dahinter links besitzt der CMA-CGM-Turm die Form eines Segels copyright eeh

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Das alte und neue Wahrzeichen Marseilles: Blick von der « Bonne Mère » auf der Notre-Dame-de-la-Garde-Basilik hinunter bis zum einzigen Wolkenkratzer der Hafenstadt copyright eeh

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Traumberuf Docker. Norbert (81): « Die Gefahr lauert überall. Um die Container auf dem Schiff genau richten zu können, muss der Docker auf sie hinaufklettern und den nächsten Container daraufsetzen. Es ist ein gefährlicher, aber gut bezahler Beruf. Unfälle sind keine Seltenheit: In den 1960er und 1970er Jahren bildeten die Baumstämme aus Afrika die grösste Gefahr. Mehrere Kollegen sind von rutschenden Stämmen zu Tode gequetscht worden.

Ich wollte ursprünglich Fussballprofi werden. Als ich 1956 bei Marseille Olympique meine Ausbildung absolvierte, lockte mich der Fussballclub von Port-Saint-Louis, indem er mich als Spieler einsetzte und mir gleichzeitig eine Stelle im Hafen anbot. Das kam mir gelegen: Ich konnte Fussball spielen und hatte auch einen Job als Kontrolleur-Lieferant. Zuerst musste ich die aufzuladende oder abgeladene Ware prüfen. 1959 wurde ich einer Dockergruppe von 15 Mann zugeteilt. Damals kam die Ware noch in Paketen an. Wir luden vor allem Papierfaserstoff aus Skandinavien ab. Das waren grosse Ballons zu 20 Kilogramm. Ab 1965 kamen die Container auf. Wir mussten sie an der Verladebrücke befestigen. Auf dem Schiff müssen die Container genau gestapelt werden. Dafür ist der Meister zuständig, der den genauen Plan für den Ausgleich des Schiffes kennt. Ein schlecht beladendes Containerschiff riskiert bei Sturm zu kentern.

Die Docker arbeiten sechs Stunden pro Tag im Schichtbetrieb: entweder von sechs Uhr morgens bis mittags um zwölf, von 13 bis 19 Uhr oder von 19 Uhr bis ein Uhr morgens. Ich hatte immer Frühschicht. Bis zu 300 Container lud ich pro Tag um. Heute werden mehr umgesetzt, denn wir haben noch mit alten Verlademaschinen gearbeitet. Pannen gab es viele. Die Docker arbeiten schnell, weil wir neben dem Grundlohn pro Container eine Prämie erhalten. In der Nacht gibt es dreimal mehr zu tun als am Tag, weshalb alle am liebsten nachts arbeiten.

In den 60er-Jahren standen die Eisen- und Stahlprodukte an erster Stelle. Das war mühsame Kleinarbeit, denn die Eisenspäne mussten mit dem Traktor abgeladen und dann vom Boden aufgewischt werden. Wir mussten auch riesige Stahlspulen und Eisenbleche für die Autoindustrie aufladen. Sie sind schwer und müssen in den Frachtern eingeklemmt werden. Zu meiner Zeit wollte noch niemand diese mühsame Arbeit verrichten. Heute aber wollen alle Docker sein. Das hat mehrere Gründe: Der Job ist gut bezahlt. Das Schöne an diesem Beruf ist die Freiheit. Man tritt zum Appel an, ist aber kein Schiff eingetroffen oder gibt es nichts aufzuladen, kann man wieder abziehen. Die Zeit wird allerdings trotzdem bezahlt. Deshalb haben viele Docker eine Zweitbeschäftigung. Ich habe mich im Tauchen auf wilde Austern und Meeresfrüchte spezialisiert.

Ich hatte viel Glück. Von 100 Dockern sind 90 längerfristig arbeitsunfähig oder invalid. Ich hatte nie einen Unfall. In den 60er Jahren berührten wir auch Asbest. Doch wir wussten gar nicht, um was genau es sich handelte. Zum Glück sind bei mir nie Gesundheitsschäden aufgetreten. Hingegen konnte ich wegen dieser Asbestgeschichte bereits mit 51 in Pension gehen. Früher wollte keiner Docker sein. Heute ist die Nachfrage so gross, dass dieser Beruf in Marseille nur noch vom Vater an seine Söhne und Schwiegersöhne übergeben werden kann. Auch mein Sohn hat meine Nachfolge angetreten ».

Auf an neue Ziele

Trotz des neuen, gigantischen Rohölhafens zwischen Marseille und Port-St.Louis du Rhone, der drittgrösste der Welt, der mit einer Pipeline direkt mit Karlsruhe verbunden ist, hat die Marseiller Innenstadt Ende des 20. Jahrunderts an Bedeutung verloren. Der Bevölkerung ging es eher schlecht: 1995 waren 21 Prozent arbeitslos. Deshalb haben viele die Stadt verlassen. Das marode Bahnhofquartier verlor 20 Prozent seiner Bewohner. Die Bevölkerungszahl sank um 120 ooo Menschen. Wer es sich leisten konnte, zog in ein Einfamilienhaus in den neu entstandenen Agglomerationen zwischen der Hafenzone und dem Flughafen, bei Fos, Marignane oder Vitrolles. Andere fanden ein lauschigeres Plätzchen an der wilden Küste der Côte Bleue zwischen Marseille und der Camargue.

Die Innenstadt hingegen füllte sich mit Zuwanderern aus Nord- und Schwarzafrika. Viele liessen sich im Bahnhofquartier nieder, führten Geschäfte und Stehbuden an der Canebière, die ihren Glanz aus der Kolonialzeit längst verloren hatte. Angeschwärzt und verlottert, vertrieb das ehemalige Grand Hotel die Touristen anstatt sie anzuziehen. In den Gassen zwischen dem Bahnhof Saint Charles und dem Cours de Belsunce, nur wenige Minuten vom Vieux Port entfert, roch es nach gebratenem Mechouis. Die Maghrebiner und Schwarzafrikaner haben sich hier niedergelassen, lebten ihren ganz normalen Alltag. Viele betrieben Kleiderboutiquen, Bijouterien und Hightechgeschäfte. Auf dem Cours de Belsunce, der früheren Promenade der Aristokratie und der Bourgoisie, boten fliegende Händerlinnen aus Afrika Nüsse, Gewürze, Puppen oder Socken zum Verkauf an. Viele eingesessene Marseiller fluchten darüber und mieden dieses Quartier, andere quittierten diese Stimmung mit einem Augenzwinkern. Schliesslich lebt Marseille seit 2600 Jahren mit den Fremden. Auch der berühmteste Marseiller, Zinedine Zidane, ist ein Kind von Zuwanderern.

Im kosmopoliten Viertel am Cours de Belsunce, ZentrumCours Belsunce 2013 copyright eeh

Dank dem Programm Euro-Méditerrané und entsprechenden Investionen der EU, der Region PACA (Provence-Alpes-Côte-D’Azur) und der Gemeinde wurde aber  zu Beginn des 3. Jahrtausends dieser ganze Stadtviertel zwischen dem Bahnhof und dem Hafen La Joliette samt Panier tiefgründig restauriert. Die einst verlotterte Avenue de la République strahlt wieder in ihrem alten Glanz. Die neue TGV-Linie, dank der Marseille von Paris aus innert drei Stunden erreicht wird, haben sich viele vermögende Geschäftsleute, Künstler und die Bourgeois-Bohème in der Mittelmeerstadt niedergelassen, ein Aufwärtsstreben, das 2013 mit der Durchführung von Marseille europäische Kulturhauptstadt gekrönt worden ist. Einmal mehr haben sich deshalb neue Chancen und Perspektiven geöffnet, wenn es auch in den Siedlungen des Nordens einmal mehr wie in Chicago zu und her geht.

siehe auch: Marseille lässt nie gleichgültig

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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